ÍNDICE
1. Introducción
Con fecha 11 de enero de 2024, la Sala de lo Social del Tribunal Supremo (TS) ha dictado una importante sentencia en la que interpreta qué consideración debe recibir el tiempo en que un conductor de transporte de mercancías por carretera acompaña al vehículo que es transportado en un transbordador o ferry.
Nota: puedes consultar la Sentencia del Tribunar Supremo haciendo clic en este enlace.
2. Hechos
Un trabajador de una empresa del sector transportaba mercancías entre Valencia y Palma o Ibiza, acompañando a tales efectos el vehículo transportado en un transbordador. El conductor realizaba trabajos durante el embarque y el desembarque, y disponía de un camarote durante los trayectos.
3. ‘Iter’ procesal del asunto
El trabajador interpuso demanda reclamando, entre otros conceptos (véase horas extraordinarias), un total de 1.893,60 euros.
El Juzgado de lo Social núm. 5 de Valencia, en su sentencia de 12 de mayo de 2020, estimó parcialmente la demanda, condenando a la empresa demandada a abonar al trabajador la suma de 96 euros en concepto de horas de presencia. En la determinación de la cantidad, el Juzgado de instancia no tuvo en cuenta los trayectos en barco del trabajador, que los computó como períodos de descanso.
A continuación, el trabajador demandante presentó recurso de suplicación ante la Sala de lo Social del Tribunal Superior de Justicia de la Comunidad Valenciana. En su sentencia de 17 de junio de 2021, el TSJ de la Comunidad Valenciana estima parcialmente el recurso del trabajador y le reconoce los 1.893,60 euros en conceptos de horas de presencia. En opinión del Tribunal, el trabajador, “mientras permanecía embarcado tenía que estar disponible para cualquier emergencia o cuestión que surgiera”, haciéndose alusión expresa a la posibilidad de tener que cambiar el camión de sitio si fuera requerido para ello, y concluye que los períodos durante los cuales el trabajador acompañó al vehículo transportado en transbordador deben ser considerados tiempos de presencia y no tiempo de descanso, dado que el trabajador “no podía disponer con libertad de su tiempo, dejar la embarcación o atender su vida privada o familiar”.
Ante la resolución judicial del TSJ valenciano, la empresa acude al TS, alzándose en recurso de casación para la unificación doctrina, aportando como sentencia de contraste la sentencia del TSJ de Islas Baleares de 24 de enero de 2019, la cual había llegado justamente a la solución contraria: “no concurren los elementos de disponibilidad” pues no cabe posibilidad alguna de que el conductor realice “una determinada función de emprender o reanudar su ruta o cambiar la misma a disposición de instrucción del empleador, pues como es obvio en el trayecto en ferry el vehículo queda estacionado e inmovilizado a todos los efectos hasta llegar a destino”.
4. Cuestión jurídica y sentido del fallo
La cuestión por resolver, según afirma expresamente el propio TS, es la de determinar si el tiempo que el trabajador acompaña al vehículo durante los trayectos en ferry o transbordador debe ser considerado tiempo de presencia o, por el contrario, tiempo de descanso.
La Sala de lo Social del TS confirma la sentencia del TSJ de la Comunidad Valenciana y declara que, al jugar una suerte de “presunción general de considerar tiempo de presencia” los períodos durante los cuales el trabajador acompaña a un vehículo transportado en transbordador, dichos períodos deben ser considerados tiempo de presencia.
5. Argumentación jurídica
En primer lugar, el TS repasa y reproduce las normas aplicables en materia de tiempo de trabajo en el sector del transporte de mercancías por carretera, principalmente: los artículos 8 y 10 del Real Decreto 1561/1995, de jornadas especiales de trabajo, el artículo 28 del II Acuerdo General para las empresas de transporte de mercancías por carretera y, por último, los artículos 8 y 9 del Reglamento (CE) 561/2006.
El TS recuerda que tanto el artículo 10.4.a) del RD 1561/1995 como el artículo 28.3.e) del II Acuerdo General disponen que se considerará el tiempo invertido en el transbordador acompañando a un vehículo como tiempo de presencia, salvo que los períodos de acompañamiento constituyan una pausa o descanso.
Ahora bien, para nuestro Alto Tribunal, ninguna norma, ni siquiera el Reglamento (CE) 561/2006, define con precisión el concepto de descanso. Y recuerda que el citado Reglamento prevé expresamente que mediante negociación colectiva se puedan establecer “disposiciones más favorables para los trabajadores” (considerando quinto). Pues bien, sobre esta base, considera que tanto el artículo 10.4.a) del RD 1561/1995 como el artículo 28.3.e) del II Acuerdo General son mejoras sobre lo dispuesto en la norma comunitaria, ya que prevén que los períodos de acompañamiento del vehículo se pueden considerar como tiempo de presencia.
Por lo tanto, concluye el TS que ha de jugar la presunción general de considerar tiempo de presencia, y no de descanso, los períodos durante los cuales el trabajador acompañe a un vehículo transportando en transbordador, “conforme expresamente dispone el artículo 10.4.a) del RD 1561/1995 y el artículo 28.3.e) del II Acuerdo General”. Es más, a pesar de que el conductor no había seleccionado como “disponibilidad” el período de la travesía en el ferry (en el tacógrafo constaban tan solo 42 minutos como disponibilidad en los dos meses de trabajo en la empresa), afirma el TS que este hecho “no puede prevalecer sobre la convicción judicial de que el trabajador, mientras permanecía embarcado, tenía que estar disponible para cualquier emergencia o cuestión que sugiera”.
6. Conclusiones y valoración crítica
La sentencia dictada por la Sala IV del TS es, cuando menos, criticable, además de poco sensible a las necesidades productivas del sector que evidentemente desconoce. Pero la sentencia objeto de comentario no solamente es discutible desde el punto de vista práctico u organizativo (la no consideración del tiempo transcurrido en el transbordador como de descanso obligaría al conductor a tener que iniciar un período de descanso al llegar a su destino, con las consecuencias que supondría para la realización de los servicios), sino también desde el punto de vista jurídico.
El TS reconoce que el artículo 9 del Reglamento (CE) 561/2006 establece que el conductor puede realizar su descanso diario normal durante los períodos de acompañamiento de un vehículo transportado por transbordador, siempre que tenga acceso a una cabina para dormir, cama o litera. No obstante, sostiene que tanto el artículo 10.4.a) del RD 1561/1995 como el artículo 28.3.e) del II Acuerdo General -que lo copia- suponen una mejora en relación con el citado reglamento comunitario, introduciendo una supuesta presunción a favor del tiempo de presencia.
No podemos compartir este razonamiento en absoluto, entre otras, por las siguientes razones:
1ª. No es cierto que el artículo 28.3.e) del II Acuerdo General pretenda mejorar lo dispuesto en el Reglamento 561/2006, considerando los períodos en cuestión como tiempo de presencia en vez de descanso. Y ello queda claro en cuanto se observa que:
- De un lado, el precepto convencional comienza la oración de la letra e) de su número 3 con: “Salvo que se trate de pausas o de tiempo de descanso…”. Esto es, que el tiempo de acompañamiento del vehículo se va a considerar como presencia (o de trabajo, según los casos), salvo que deba ser considerado como descanso.
- De otro, el citado artículo 28.3.e) despeja cualquier duda interpretativa al respecto incluyendo lo siguiente: “De acuerdo con lo previsto en el artículo 9 del Reglamento (CE) 561/2006, y sin perjuicio del devengo de las dietas que en su caso correspondan, el conductor deberá tener acceso a una cama o litera durante su período de descanso diario, que podrá interrumpirse dos veces como máximo para llevar a cabo otras actividades que no excedan en total de una hora”. Esto es, resulta evidente y no ofrece duda alguna el hecho de que para los negociadores del II Acuerdo General el tiempo de acompañamiento del vehículo no tiene por qué ser considerado presencia, sino que puede ser utilizado para el descanso del trabajador, en los términos del artículo 9 del Reglamento 561/2006. No hay mejora alguna sobre lo dispuesto en la legislación comunitaria, en absoluto la hay. Es más, las organizaciones empresariales tuvieron interés en introducir esta cuestión en el texto del II Acuerdo General, precisamente, para salvaguardar la posibilidad de realizar los descansos diarios normales en los ferrys o en los trenes, especialmente por la aparición en escena de la Directiva 2002/15/CE, a la que nos referimos en el apartado siguiente.
- Además, omite también en su sentencia el TS otra cuestión que nos parece fundamental, como es la de que el RD 1561/1995 y el II Acuerdo General no están más que reproduciendo lo dispuesto en el artículo 3.b) de la Directiva 2002/15/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de marzo de 2002, relativa a la ordenación del tiempo de trabajo de las personas que realizan actividades móviles de transporte por carretera. En ese sentido, sorprende que la Sala de lo Social no haya hecho alusión en ningún momento a la citada Directiva 2002/15/CE, sobre todo si tenemos en cuenta que es la norma europea de referencia para el sector del transporte por carretera, que se ve exceptuado de la aplicación de la Directiva “general” 2003/88/CE. Y la mención a la Directiva 2002/15/CE resulta crucial, no solo para entender el origen de nuestra normativa interna -RD 1561/1995 y II Acuerdo General- sino para resolver la aparente contradicción entre aquella y el Reglamento 561/2006. Hemos de recordar que el artículo 2.4 de la Directiva 2002/15/CE dice literalmente: “4. La presente Directiva completa las disposiciones del Reglamento (CEE) n° 3820/85, y, en lo necesario, del acuerdo AETR, que prevalecerán sobre las disposiciones de la presente Directiva”.
Pues bien, queda claro que tanto el Reglamento (CEE) nº 3820/85 como su sucesor, el actual Reglamento (CE) 561/2006, prevalecen sobre lo establecido en la Directiva 2002/15/CE. Es interesante tener en cuenta, además, que el actual Reglamento sobre tiempos de conducción y descanso es de fecha posterior (2006) a la Directiva (2002), lo que evidencia que el legislador comunitario no ha cambiado de criterio respecto de la posibilidad de realizar el descanso diario a bordo de un ferry o de un tren (como preveía el Reglamento 3820/85), ya que, incluso flexibilizándolo más respecto de la regulación prevista en la norma anterior, ha insistido en dicha posibilidad en el Reglamento actual.
A modo de conclusión, entendemos que el TS ha resuelto el debate planteado de forma errónea, pudiendo producir esta sentencia, de confirmarse por otras posteriores de la Sala -y, en consecuencia, constituyendo jurisprudencia sobre el particular- unas consecuencias perniciosas para el transporte multimodal español.
Madrid, siete de febrero de dos mil veinticuatro.